DQZHAN訊：限硫令迫近，船東如何面對？
面對國際海事組織（IMO）限硫令實(shí)施日期的日益迫近，船公司紛紛尋找適合自己的應(yīng)對之策。那么，這些路徑各有哪些利弊？船東如何選擇適合自己的路徑？
船東的對策
目前市場上提供的輕油基本能滿足硫含量0.1%的標(biāo)準(zhǔn)，在現(xiàn)有排放標(biāo)準(zhǔn)下，船東的普遍做法是船上分別存有硫含量高低不等的兩種燃料油，分區(qū)域使用，在進(jìn)入到ECA或ECZ后，改燒輕油（與含硫量3.5%的重油價(jià)差每噸200～250美元左右），來滿足港口國檢查（PSC）。
綜合來看，目前不同船東結(jié)合自身船隊(duì)情況主要有三種選擇應(yīng)對限硫令。
一是對船舶實(shí)施改造，使用LNG或者甲醇作為燃料，徹底杜絕硫氧化物等有害氣體的排放。由于此項(xiàng)改造費(fèi)用高昂，且燃料價(jià)格較貴，尚不具備大規(guī)模推廣及應(yīng)用的可能。
二是對船舶實(shí)施改造，加裝脫硫裝置，繼續(xù)使用高硫燃料油，通過脫硫達(dá)到IMO的排放要求。船舶脫硫裝置原理是使用碳酸氫鈉（NaHCO3）與廢氣中的硫化物進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，生成亞硫酸鈉、二氧化碳和水。亞硫酸鈉作為固體廢物進(jìn)行收集或直接排向海中。據(jù)了解，對散貨船來說，依據(jù)船型和載重噸不同，整套脫硫裝置費(fèi)用大約在150～500萬美元之間。除了安裝費(fèi)用，船東每年還需要支付維護(hù)費(fèi)用數(shù)十萬美元。全球目前生產(chǎn)脫硫裝置的廠家共有16家。主要生產(chǎn)廠商阿法拉伐和瓦錫蘭，各占全球產(chǎn)能的三分之一，目前訂單均飽合。預(yù)計(jì)到2020年，安裝脫硫裝置的船舶數(shù)量可以達(dá)到1400～1500艘，其中散貨船比例仍較低。
三是2020年使用符合IMO標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃料油。石油行業(yè)專家估計(jì)，每噸低硫油的價(jià)格將比3.5%高硫油價(jià)格貴150～250美元。香港船東會技術(shù)總監(jiān)Martin Cresswell稱，至2020年，全球預(yù)計(jì)需要船用低硫燃油3.2億噸，新規(guī)實(shí)施初期供應(yīng)情況不樂觀，高、低硫油價(jià)差或?qū)⒗?。建議相關(guān)方考慮提高油品企業(yè)低硫油的供應(yīng)意愿。長期來看，隨著低硫油供給的增加，兩者間的差價(jià)可能會縮小。
三種對策的利弊分析
昂貴的LNG：基于未來環(huán)保機(jī)構(gòu)還將對氮氧化物及揮發(fā)性有機(jī)化合物等物質(zhì)排放進(jìn)行限制的預(yù)期，一些船東選擇一步到位，用LNG作為船舶動力。據(jù)了解，LNG動力可以應(yīng)對未來環(huán)保要求進(jìn)一步升級。美中不足的是，改裝或者新建LNG動力船投資巨大，燃油價(jià)格較高，且目前僅有少數(shù)港口具有LNG加注船。
脫硫裝置的兩難選擇：高硫油和低硫油的差價(jià)是脫硫裝置存在的價(jià)值空間。若按照每噸200美元差價(jià)計(jì)算，一艘好望角型船一年的燃油消耗量約為1萬噸，安裝脫硫裝置每年節(jié)省的油費(fèi)是200萬美元。據(jù)了解，加裝脫硫裝置總投入約為360～600萬美元（購買脫硫設(shè)備約150～350萬美元，船廠安裝費(fèi)用約150萬美元，安裝時(shí)間需要30～40天，船期價(jià)值按當(dāng)前的市場水平約60～80萬美元），2～3年就能收回投資。如果高、低硫油差價(jià)保持每噸200美元以上，脫硫裝置技術(shù)成熟，安裝運(yùn)行可靠，這是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。但不可否認(rèn)的是，脫硫裝置的使用，存在以下幾項(xiàng)不確定性：
1、船舶改造費(fèi)用未知。不是每艘船在設(shè)計(jì)時(shí)都適合安裝脫硫裝置。機(jī)艙空間、煙囪強(qiáng)度、排水管線等技術(shù)要求導(dǎo)致*終的改造費(fèi)用差異較大。而安裝后對船舶自重和載重噸的影響也未有實(shí)驗(yàn)結(jié)果。
2、維護(hù)成本未知。脫硫裝置需要增加一到兩臺輔機(jī)24小時(shí)提供電力，燃油成本和機(jī)器使用壽命未知。機(jī)艙船員勞動強(qiáng)度增大，目前的船員配額是否足夠和相應(yīng)的培訓(xùn)是否跟上不確定。
3、配套環(huán)保要求未知。脫硫裝置主要分為開放式系統(tǒng)、封閉式系統(tǒng)和混合式系統(tǒng)（可以在開放式和封閉式間切換）。開放式脫硫裝置是將污染物直接排入海里，而封閉式脫硫裝置將煙塵顆粒等污染物存放于罐內(nèi)，后者顯然不適宜長距離航程。目前大部分安裝的脫硫裝置都是開放式的，對開放式裝置來說，如果被證明直接排出污染物及廢水對海洋有污染，各國的環(huán)保法規(guī)有可能對此有限制，船舶需要進(jìn)一步改造。對封閉式裝置來說，在使用脫硫裝置過程中產(chǎn)生的亞硫酸鈉等污染物如何處置符合環(huán)保要求尚存疑問，IMO也未出臺相關(guān)規(guī)范脫硫裝置的實(shí)施細(xì)則，僅僅是要求脫硫裝置符合船旗國要求即可。但是，已經(jīng)有ECA區(qū)域港口明確表示不接受船上相關(guān)固體廢物處理請求。
考慮到未來增加氮氧化物排放控制及揮發(fā)性有機(jī)物控制，脫硫裝置的安裝勢必會擠占未來環(huán)保裝置的安裝空間，如果環(huán)保要求進(jìn)一步提高，脫硫裝置是否需要置換，是否能夠繼續(xù)加裝其他設(shè)備仍然未知。
4、機(jī)械故障之后的維修成本未知。新增的機(jī)械設(shè)備在無操作經(jīng)驗(yàn)的船員手中，出現(xiàn)故障的概率增大。一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，船舶能否獲得海事局豁免繼續(xù)燒高硫油航行，目前不確定。另外，如果臨時(shí)改燒備用低硫油，需要船上常備低硫油，這會占用油艙空間，減少裝貨量，也會面臨長距離航行備用低硫油是否足夠的問題。
5、高硫油的供應(yīng)情況未知。根據(jù)廢氣凈化系統(tǒng)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，截至2018年5月31日，全球有983艘船舶安裝或訂購脫硫裝置，其中63%為改裝船。這個(gè)數(shù)字在2020年前還會繼續(xù)增加，但即使加上增量，有脫硫裝置船舶占全球運(yùn)力規(guī)模也不到5%。政策實(shí)施后絕大多數(shù)船舶將使用低硫油，這可能會促使低硫油大規(guī)模量產(chǎn)，在規(guī)模效應(yīng)下，低硫油價(jià)格會走低，高、低硫油間的價(jià)差將進(jìn)一步縮小，導(dǎo)致安裝脫硫裝置的測算前提發(fā)生變化，該措施的經(jīng)濟(jì)性需要重新評估。并且低硫油成為主流后，有品質(zhì)保障的高硫油是否能夠在全球各個(gè)港口提供也是未知數(shù)。
使用低硫燃油：2020年限硫令實(shí)施后，使用低硫油一定會增加船東成本。但是這種選擇可以避免上述種種不確定性帶來的風(fēng)險(xiǎn)。大多數(shù)選擇使用低硫油的船東期盼低硫油很快會大規(guī)模量產(chǎn)，高、低硫油價(jià)差縮小，且燃油成本的增加可能會推高航運(yùn)市場價(jià)格從而實(shí)現(xiàn)成本的轉(zhuǎn)嫁。據(jù)了解，很多燃油供應(yīng)商已經(jīng)對外宣稱2020年開始可以對外提供足量合格的低硫油。
綜上，目前情況下，任何一種選擇都存在大量不確定性。不論選擇哪種方案，在很長一段時(shí)間里，都將影響船公司的盈利能力和競爭力，因此更多的船公司是靜待事態(tài)發(fā)展，隨機(jī)應(yīng)變。
